重庆市长黄奇帆在发展经济方面有自己的明确思路，这几年重庆招商引资成绩卓著与其密不可分。我们注意到，中央党校主办的《学习时报》曾对黄奇帆进行专访，谈了他对中央“放宽投资准入”“加快自由贸易区建设”“扩大内陆沿边开放”三个重大创新举措的理解，其中黄奇帆还明确反对各地招商引资的血拼，而认为招商模式创新比“血拼”更有智慧、更可持续。这篇文章是理解黄奇帆开放经济和招商引资的重要文章，为此，招商引资内参（微信号zsyznc）选取此文供参考。

【招商引资内参正文】

1、您曾是浦东开放的参与者、见证人。从最开放的沿海到不太开放的内陆，您是怎么认识对外开放的？

黄奇帆：刚开放那会儿，沿海和内陆的经济水平差不多。但是现在，沿海11省市却拥有了全国87%的进出口、83%的实际利用外资、78%的对外投资。为什么会“一江春水向东流”，“孔雀东南飞”？很多人都误认为，开放就是由地理区位决定的，内陆注定不如沿海开放，内陆只能跟着沿海梯度开放。这是过度强调先天条件，忽略了后天努力，或者说是用静止的眼光在看变化。古今中外，大通道的兴废都在不停地改变着区位大格局。当今时代，随着航空、铁路、公路、油气管道等设施的完善和运输技术的进步，内陆的区位条件早已不再停留在传统概念上，而且就面向亚欧大陆的开放而言，内陆还有“近水楼台”的优势，西部才是真正的开放前沿。另外，从世界范围看，欧洲、北美的内陆也很开放，发展水平一点儿也不比沿海差。

其实，开放本质上是一个市场经济命题。它的内涵就是一个国家或地区参与国际国内“两个市场”，配置“两种资源”，推动本国或本地生产发展、贸易扩大、人民生活改善。这既需要“硬件”设施互联互通，也需要“软件”的制度安排来协调国家之间千差万别的文化、规则、法制。从这个意义上讲，开放既受不断变化的区位条件的影响，更受制度安排和基础设施的影响。

一方面，制度安排是决定开放的关键因素。从经济学逻辑看，之所以沿海处于开放的前沿，是因为沿海的体制机制搞得活，深度参与了国际国内“两个市场”，有效配置了“两种资源”；从国际经验看，德国地处欧洲大陆，但开放水平远甚于西班牙、葡萄牙等沿海国家，并且其内陆的柏林、法兰克福、慕尼黑等都是著名的国际经济、金融或科教中心。另一方面，互联互通的基础设施是支撑开放的重要基础。区位条件是相对的、变化的。在大航海时代前，由于没有航海通道，沿海也不意味着拥有开放的区位优势。相反，历史上中原大地人便其行、货畅其流、客商云集，开放程度比沿海高得多。当代，在航空、铁路技术快速发展的催生下，陆地和空中交通越来越便捷，国际大通道迅速改变了内陆的区位条件。

因此，只要体制机制搞得活，与国际互联互通的各种基础设施完善，内陆完全可以与沿海同步、同等开放。

2、党的十八届三中全会《决定》提出扩大内陆沿边开放。作为《决定》起草组成员，您对此是怎么理解的？

黄奇帆：的确，中央三中全会《决定》对内陆沿边开放着墨很多。反映出我们党经过30多年对外开放的实践，对开放型经济发展规律的认识更加深化了，把握这种规律性的能力进一步增强了。

目前，内陆和沿海发展水平差距仍然很大，开放的确还存在不协调、不均衡的问题。针对这个问题，全会《决定》对内陆沿边开放作出了顶层设计和系统安排。我梳理下来，觉得可以用“五个大”来概括。一是打通“大通道”。《决定》提出了“支持内陆城市增开国际客货运航线、发展多式联运，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊”，“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设”。二是实施“大通关”。《决定》提到，改革“海关监管、检验检疫等管理体制”，“推动内陆同沿海沿边通关协作，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助”。三是构筑“大平台”。《决定》提出了“加快海关特殊监管区域整合优化”，“在具备条件地方发展若干自由贸易园（港）区”。四是培育开放的产业“大集群”。《决定》提出了“抓住全球产业重新布局机遇，推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展”，“创新加工贸易模式，形成有利于推动内陆产业集群发展的体制机制”。五是营造投资便利化的“大环境”。《决定》提出了“探索对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单的管理模式”，对服务业、制造业多个领域向外资进一步放宽准入限制、扩大开放。

这“五个大”，既是对过去内陆“摸着石头过河”搞开放的经验总结，也是对未来内陆开放作出的顶层设计和系统安排。我们要按照全会指明的路径，努力把内陆从开放的末端变身为开放的前沿。

3、我们了解到，重庆开通了“渝新欧”铁路，往欧洲开行了近100趟，运送了8000多标箱。经过“渝新欧”的实践摸索，您认为内陆要打通国际大通道的关键是什么？

黄奇帆：您提到的“渝新欧”实际是一条国际铁路联运大通道。它从重庆出发，在新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国杜伊斯堡。目前，它的全程运行时间只有16天左右，运时比走海运快30多天。这就把“直接运费+货物占压的资金时间价值”形成的综合运费降到跟海运运费差不多，甚至更低，并且还减少海盗、台风等不确定性因素，提高出口企业安排生产的准确性。

习近平总书记提出了“建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路”。这个“一带一路”“大鹏两翼齐飞”的宏大战略，既是内陆必须肩负起、落实好的重大责任，也是内陆改变区位条件的重大机遇。具体落实，要从“软件”和“硬件”两个层面操作。

从“软件”层面来讲，重点是要建立国际协调机制，驱动不同国家的“硬件”设施“兼容、运转”。欧亚铁路大陆桥其他的“南线”“中线”为什么长期“空转”？关键还是没能打通沿线各国之间体制不统一、规则不同的“软件”障碍，从而没解决好换轨、转场等“硬件”障碍和运费高、货源不稳、回程货少等问题。要解决这些大面积、长周期存在的问题，关键是要创新四种协调机制。铁路方面，要建立跨国铁路国际协调机制，推动各国合作开通“五定班列”，即定站点、定线路、定车次、定时间、定价格，优先装车、优先挂运、优先放行，实行全程监控，编制统一的运行时刻表，统一运单、统一调度。海关方面，要建立跨国海关的国际协作机制，实行中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”，保障在始发站报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实现一次报关、一次查验、全程放行。组织方面，促使各国铁路部门和内陆省市合资成立铁路物流公司，从而实现各负其责，利益共享，大家都有积极性。运费方面，要建立完善联席制度，明确协商程序和利益调剂方式，实现多赢。

就“硬件”层面来说，除了国家层面要加强与周边国家基础设施互联互通之外，对地方而言，就是要完善综合交通体系，发展多式联运。比如，发展江海联运，通过畅通长江黄金水道，开行“五定班轮”；实施铁海联运，开行内陆直连沿海港口的“五定班列”；拓展陆海联运，完善国家高速公路网，开辟国际公路物流大通道；增开国际航线、国际数据直连通道，真正实现内陆与沿海开放没有距离差，没有成本差；积极配合国家战略，加快建设与国际互联的油气管道、光纤等设施，突显更靠近西亚、中亚的区位优势。这些都是打通国际大通道必须推动的工作。

4、我们很早就听说了“大通关”。为什么全会《决定》还要强调内陆与沿海实现“大通关”呢？

黄奇帆：的确，沿海口岸之间已经实现了“大通关”。但是，内陆与沿海口岸通关仍是“两张皮”。现在的通关制度，对内陆有三个不利。一是口岸管理涉及10多个部委，“多龙治水”，协调困难。由于内陆地区外贸体量很小，所以内陆的难处远甚于沿海。二是通关制度中海关、检验检疫、边防以及港口、货代、船运等环节众多，规章制度、操作程序各不相同，分别执法和作业，大大增加了企业通关成本。内陆不仅要面对共性问题，还要协调与沿海、沿边口岸的关系，更是难上加难。三是现行执法平台封闭运作，口岸通关管理机构和专项监管机构事权独立，通关管理信息自成体系，企业需向不同的机构多次申报。内陆的出口货物一般要到沿海换装、集拼，电子申报数据核对费工费时，获得出口许可的时间被严重拖延，与沿海、沿边企业难以处于公平竞争水平。

所以，全会提出内陆同沿海沿边通关协作，切中了问题的要害。就操作层面而言，重点要推动三项工作。在管理模式上，推动口岸大部制改革，实现口岸管理“一口对外”。这是国际惯例和大势所趋。美国在“911”后，国土安全部下设的海关与边境保护局，就行使了原分属不同部门的口岸管理职责，实现了口岸管理“一口对外”。我国也应整合口岸管理相关职能，推行大部制，货物进出实行海关“一口对外”监管，旅检实行“边检管人，海关管物”。在管理方式上，协调国与国之间、内陆与沿海之间的通关和口岸，形成协同高效的“一卡通”平台，实现“信息互换、监管互认、执法互助”。这是国际趋势，例如欧盟内部在一国海关检验后，就无需重复查验，只在报关点记账确认就行。我们应以电子口岸为基础，运用物联网技术，推动内陆与沿海沿边大通关协作，通过“一卡通”平台，使海关、质检、边防等部门都在这个平台上运行。在政策保障上，提升内陆口岸的级别。有些内陆城市事实上已成为国际大通道的起点和枢纽，但其铁路、内河口岸仍属二类口岸。政策滞后于实践，造成了政策难以适应经济发展的要求。因此，应尽快增设内陆水运、铁路一类口岸，通过完善政策为内陆开放保驾护航。

5、现在一些地方为招商引资，不惜“血拼”。您觉得该如何避免这种内耗呢？

黄奇帆：您提到的这种现象确实存在。招商模式创新比“血拼”更有智慧、更可持续。我们要认真落实全会的要求，放宽准入门槛，打造外资投资便利化的大环境，全方位、宽领域、多渠道引资、引智、引技。所谓“全方位”，即向美、欧、日、韩以及港、澳、台等国家和地区的资本平等开放。所谓“宽领域”，即只要不在负面清单之列，就允许外资与国资、民企一样投到各行各业中去。所谓“多渠道”，即允许外资“绿地投资”、直接并购国企和民企以及通过QFLP、私募基金、风投等形式进行股权投资，或以技术、管理等要素入股投资、创业等。近几年，重庆按照上述理念持续推进，营造了便利化的投资环境，实际利用外资额较5年前增长了近10倍，取得了良好的效果。

6、30多年前，您曾参与了我国第一个保税区——外高桥保税区的制度设计。前几年，您又推动重庆获批了一个综合保税区和保税港区。虽然重庆保税（港）区发展很快，但与沿海的保税区、自贸园区相比，还有很大差距。那么，您认为内陆保税区怎么才能成为更好地服务内陆开放的大平台呢？

黄奇帆：保税（港）区是在境内关外的非关税区，其实比特区还“特”，它是促进开放的强劲发动机。然而，从1992年上海外高桥保税区投入正式运营以来，保税（港）区都布局在沿海沿边，内陆一个都没有。后来，得益于中央对内陆开放的大力支持，“为凤筑巢”，给重庆当时已有较大规模的加工贸易产业集群设立了两个保税（港）区。事实证明，中央的决策是正确的。虽然，我们两个保税（港）区与沿海比还有较大差距，但它们确实有力地带动了全市进出口总额的快速增长，从几年前的70亿美元达到现在的660亿美元，增长了近十倍。

中《决定》对内陆建好保税平台指明了路径。落实全会精神，关键要在保税（港）区功能上做好文章。一是要体现保税区集聚和辐射功能，用足、用好、用活保税区加工贸易的政策。比如，开展“委内加工”，推动区内代工企业承接区外品牌商订单；试点“区中园”，推动加工贸易企业、跨境电商企业等在区内开展一般贸易和保税贸易，促进形成特殊的产业链和集群；试行选择性征税，针对内陆保税区加工产品内销较多、零部件本地配套等特点，改变沿海做法，对保税区加工内销产品，实行入区国产料件不征不退、只对进口料件或成品征收关税；建立产品核心料件的集散分拨中心，提升产业集群协作、配套程度等。二是要拓展保税贸易、服务贸易、自由贸易的服务功能，打造国际国内现代服务业发展的大平台。利用现代信息、电讯技术在保税区内发展现代服务业和服务贸易，内陆与沿海相比没有物流距离远的劣势，反而具有综合成本低的优势。因此，内陆保税区应抢抓机遇，大力发展对物流距离不敏感的大数据、软件外包、跨境电子商务、保税维修测试等业态，同时开展进口商品保税展销，改变高档品进口渠道窄、环节多的弊端，把大量出国旅游购物消费留在国内。三是应升级功能，努力发展成为内陆自由贸易园区。自贸园区本质就是保税区的升级版。全会明确提出“在推进现有试点基础上，选择若干具备条件地方发展自由贸易园（港）区”，这为内陆保税区指明了升级的方向。因此，内陆保税区要在贸易、投资、金融、航运、税收等领域实行特殊管理体制、政策，进一步拓展功能。

7、在大家印象中，只有沿海才能发展加工贸易。重庆的发展实践似乎打破了这个传统认识。您认为内陆要怎样才能发展好加工贸易呢？

黄奇帆：过去30多年，我国加工贸易确实分布很不均衡，几乎都在沿海，直到最近几年内陆才有。这主要是因为，原材料和零部件大部分来自海外，产品也销往海外，这种“两头在外、大进大出”的模式不适合内陆。沿海到内陆2000多公里的物流成本抵消了利润。还有一个原因，就是内陆过去没有保税物流平台，海关、边防要重复查验，手续繁杂，费时费力。

十八界三中全会特别提出了要创新加工贸易模式的要求。怎样落实全会要求，创新模式呢？实际工作中，我觉得应抓好四个重点。一是建立整机加零部件生产的全流程产业链，推动加工贸易由水平分工变为垂直整合，70%~80%的零部件本地制造，就能变“两头在外”为“一头在内、一头在外”，使进项物流成本大大降低甚至归零，从根本上解决内陆进项物流成本高的问题。二是解决好保税物流和出项物流。充分利用内陆保税区、国际铁路大通道，发挥铁、空、水等内陆口岸作用，促进产成品和料件进出口关检便利化，降低产品外销物流成本。三是注意向产业链、价值链高端拓展，占据加工贸易“微笑曲线”两端，尽可能留下高附加值。在品牌商层面，吸引区域总部、结算中心、研发中心等落地，吸引跨国公司加工贸易结算业务内迁；在代工层面，鼓励企业向研发设计拓展，实现由单纯的代加工（OEM）向代设计加工一体化（ODM）转变，推动OEM向ODM升级；在零部件层面，吸引高技术含量、高附加值的核心零部件厂商落地，推动产业集群向高端化、高质化、高新化方面发展。四是形成以人为本的员工服务新模式，构建新型和谐的劳资关系。